Для горожан такси давно стало повседневным видом транспорта. По данным Общественного совета по развитию такси в первом полугодии 2024 года среднее число поездок за 24 часа в Москве достигло 1 миллиона 700 тысяч1.
Мы поговорили с таксистами в Москве и постарались ответить на эти и многие другие вопросы в нашем исследовании. Наша цель — настроить мосты взаимопонимания между пассажиром и водителем такси. Мы представили наш проект в виде интерактивной воображаемой карты Москвы. Мы нанесли на нее важные для водителей объекты, точки и районы, а еще проиллюстрировали разные события из повседневности таксиста.
При нажатии на обведенный объект появится текст, рассказывающий о нем подробнее. Вы можете исследовать объекты в той последовательности, в которой вам захочется.
Здесь мы расскажем об отношениях таксистов с их автомобилем: средством передвижения, личным пространством и рабочим местом, где можно побыть одному или разделить его с пассажиром.
теги: аренда vs покупка, поломки и ДТП, забота о машине, звук и музыка
Объекты этого цвета расскажут, как таксисты видят свою профессию, выстраивают баланс между жизнью и работой и исследуют город и горожан.
теги: профессиональные качества, мотивация, рабочий график, здоровье и самочувствие, стресс и эмоции за рулём
Объекты этого цвета расскажут, как водители такси используют навигатор в своей работе, с какими проблемами сталкиваются и как находят решения.
Теги: навигатор, GPS, карта, маршрут
На объектах с розовым фоном — все этапы взаимодействия водителя и пассажира: от звонков, чаевых и разговоров во время поездки до провалов в коммуникации, высадки и курения.
теги: общение с пассажирами, конфликты, правила поведения, идеальный пассажир, постоянные пассажиры, отказ от заказа, оценка поездок
В этом разделе мы расскажем, как таксисты объединяются в сообщество вокруг профессиональных интересов: переписываются в тематических чатах, общаются на парковках и в таксопарках и кооперируются для решения общих проблем.
тэги: сообщества, взаимопомощь, профессиональные чаты, солидарность
Через эти объекты на карте мы расскажем, как таксисты видят позицию компании-агрегатора и власти, а также свой правовой статус.
тэги: права таксистов, монополия агрегатора, лицензии, закон
Водители не всегда видят полный адрес заказа. За определённый процент от стоимости каждой поездки можно «приобрести» возможность видеть, куда необходимо отправиться пассажиру. При этом адрес всё ещё указывается не полностью, например, в приложении написано «СНТ», но какой именно СНТ — неясно.
В отношениях пассажира и платформы крайним часто оказывается таксист. Например, если приложение разрешает вызвать такси к месту, где остановка запрещена, то пассажир ожидает, что водитель подъедет, несмотря на риск штрафа. В случае конфликта водители иногда обращаются в поддержку сервиса: например, в случае неверно заказанного тарифа..Другой путь — низкая оценка пассажира («кол»).
Водители также стараются психологически подстроиться: с одними вести конструктивный диалог, с другими — выстраивать границы, отказывая в поездке. Иногда водители предпочитают молчать, считая, что в некоторых случаях объяснения бесполезны, а риск понижения рейтинга слишком велик.
«Если, конечно, пассажир начинает переходить какие-то границы, то моё мнение – его всегда нужно ставить обратно на место. Если вы понимаете, что что-то происходит в поездке, лучше остановитесь и скажите, что поездка окончена. Останавливайтесь желательно в месте, где людно, чтобы не оставаться один на один с какими-то нехорошими людьми. Смотрите, кого сажаете в машину. Во всех машинах есть кнопка блокировки дверей. Подъезжаете, видите, что, например, вообще неадекват пьяный, не открывайте двери, чтобы не мог сесть».
(Алексей, блогер, работает в такси 16 лет)
Идеальный пассажир вежлив: он здоровается, когда садится в машину, прощается, когда выходит, а ещё благодарит за помощь с багажом. Перед тем как поговорить по телефону, он спрашивает разрешения или предупреждает. С точки зрения водителей идеального пассажира можно описать словом «понимающий». Идеальный пассажир понимает, что если поездка дешёвая, а водитель далеко, лучше отменить заказ. Он с пониманием относится к заезду на заправку и подсказывает дорогу, если навигатор подводит. Идеальный пассажир стоит у дороги с телефоном в руке, чтобы таксист мог быстро его опознать. Но главное: он уважает время водителя, не заставляет долго ждать и не игнорирует звонки или сообщения.
«Идеальный пассажир? Это когда ты подъезжаешь, он открывает дверь в машину, здоровается с тобой. Ты спрашиваешь, уточняешь адрес. Мы туда-то едем, да? То есть, он вежлив, приветлив, если ему что-то нужно, он вежливо спрашивает. То есть он не в приказном тоне это говорит: включи блютуз или вообще. Он тихонько сел, тихонько доехал, сказал «спасибо», «до свидания», «всего хорошего», ты ответил вежливо, и он ушел. То есть даже... Оценку он может абсолютно не ставить. Да она и не нужна по большому счету».
(Виктор, совмещает работу в такси с преподаванием в школе)
«Бывали дни, когда с пассажиром я заезжал на заправку, когда у меня горючее заканчивалось. А бывает, иногда они просят либо в магазин, либо в аптеку, куда заезжать. Я без проблем заезжаю и ожидаю 5-10 минут, сколько им там понадобится, и дальше едем, все нормально. То есть, я сказал бы, надо с взаимопониманием относиться».
(Айбек, переехал в Москву из Кыргызстана, работает в такси 1 год)
Худшие пассажиры ставят оплату наличными, а затем сбегают, не заплатив; отменяют заказ после долгого ожидания; хитрят с тарифами. Например, вместо грузовой машины заказывают минивэн, чтобы погрузить туда свои вещи. Они громко разговаривают по видеосвязи,ругаются матом или обсуждают слишком личные, интимные темы . Неприятные пассажиры не относятся к автомобилю бережно: хлопают дверьми, не оттряхивают ноги, не следят за детьми, отвлекающими водителей.
«Он [неприятный пассажир] сел в такси, хлопнул дверью, отряхнул ноги, ему неважно. То есть он занёс целую машину снега и едет в этой же луже сам, а потом удивляется, почему чем машина грязная. Так ты сам же только что сел, ноги не отряхнул».
(Алексей, блогер, работает в такси 16 лет)
Оценка пассажира влияет на приоритет водителя: при низком рейтинге заказы поступают реже. При этом, конечно, последствия у низкой оценки не только технические: она также влияет на психологическое состояние водителя. Низкая оценка может казаться несправедливой: вроде бы ты ни с кем не конфликтовал, но рейтинг упал. Приложение не даёт разъяснений, так что водитель остаётся с ощущением несправедливости и непонимания.
«На меня это [оценивание со стороны пассажиров] даже больше психологически влияет. То есть не то, чтобы синдром отличника, но неприятно, когда у тебя рейтинг занижен. Когда ты понимаешь, что тебе [низкую оценку] поставили, просто, ну, какой-то предвзятой человеческой причине».
(Виктор, совмещает работу в такси с преподаванием в школе)
«Водитель подъехал, сделал хорошо. Пассажиру показалось, что водитель как-то на неё смотрел не так, что-то сказал. Тут же пассажир вышел, поставил ему плохую оценку. То есть рейтинговая система, которая есть в приложении, она не дает объективной оценки, поэтому смотреть на этот рейтинг тоже всегда не стоит».
(Алексей, блогер, работает в такси 16 лет)
Инициатива в разговоре обычно исходит от пассажира. Водители редко начинают диалог: одни любят поболтать, другие предпочитают тишину, но негласное правило поездки в такси гласит: «если пассажир хочет пообщаться — то пожалуйста, но водитель диалог не начинает». Типичные темы разговоров: город в целом или отдельные его районы, работа в такси, а также личные истории пассажиров. К разговорам о политике водители относятся по-разному:одни считают её запретной темой, другие охотно её обсуждают.
«[Раньше] было и общение с людьми. Они рассказывали, кем они работают. Ты им что-то рассказывал, заводил какие-то знакомства. <...> Сейчас человек садится, пристегивается, ну и то, дай бог, если пристегнется, он едет в своих мыслях своих, в каких-то там делах и, честно, я сам особо первый никогда не завожу разговор. То есть если пассажир хочет пообщаться, пожалуйста. <...> я не знаю какое у него настроение там, хорошее, плохое. Зачем я буду ему задавать какие-то там вопросы? Моё дело — спросить куда его везти, поздороваться, пожелать хорошего дня и следить за дорогой».
(Алексей, блогер, работает в такси 16 лет)
В современных реалиях — нет! Иметь постоянных пассажиров невыгодно. Планируя свой день под конкретного человека, водитель отказывается от заказов, которые приходят ему в приложении-агрегаторе, и тратят много времени на то, чтобы приехать к месту, где находится постоянный пассажир. Если постоянные пассажиры и есть, то скорее у дорогих бизнес-тарифов или внутри района проживания водителя.
«А смысла [в постоянных пассажирах] нет. Это подстраиваться под пассажира, потому что он тебе позвонит и говорит: «мне завтра надо в такое-то время быть в аэропорту». Ты выходишь на работу, а он же хочет какую-то скидку. Получается, ты за него заранее уже планируешь и где-то отказываешься от своих заказов, которые тебе приходят в агрегаторе. То есть ты теряешь больше. И я пассажиру объясняю, что лучше вам вызвать через агрегатор, потому что я могу находиться в другом месте. Но если пассажир принципиально хочет, чтобы вез именно ты, они телефон даже могут узнать. Я как перевозчик являюсь сам индивидуальным предпринимателем. Я заранее под вас готовлюсь, я уже не беру заказы, поэтому это будет стоить для вас дороже. А так, чтобы подстраиваться, сделать ему скидку, ну, это просто потеря времени».
(Виктор, совмещает работу в такси с преподаванием в школе)
Таксисты отказываются от невыгодных заказов — например, если поездка стоит 180 рублей, но ехать за пассажиром 6 километров. Но если от далёких заказов или от поездок по тарифу «с попутчиком» отказаться можно без последствий, то с остальными заказами всё сложней. У каждого водителя есть лимит отказа от заказов и в случае его превышения падает рейтинг, понижаются баллы приоритета, а в перспективе таксист может быть отстранён от заказов.
Приходят на помощь народные тактики:
- Выжидание — можно простоять десять минут, а затем отказаться от заказа или дождаться отмены заказа пассажиром.
- «Самокат» — нажатие на кнопку «поехали» и завершение заказа без поездки. В таком случае с пассажира снимается сумма поездки, но он может с лёгкостью вернуть её через поддержку.
- «Самолёт» — отключение GPS, чтобы «спрятаться» от радаров, как самолёт
«А летом замечательно, когда тебя выкидывают в Новую Москву куда-нибудь или вот в СНТ, а там катаешься до вечера, потом там без пробок, лес, природа, бабушки тебя яблоками угощают, когда их везешь. Уже половина багажника этих яблок, но отказаться, старушку обидеть не хочется».
(Николай, работает в такси 2,5 года)
Для многих таксистов их работа — это больше, чем "крутить баранку". Это профессия, требующая стрессоустойчивости, вежливости и терпения и, главное, глубокого знания города, особенно если навигатор барахлит.
Критерием профессионализма для таксистов выступает комфорт пассажира: вовремя доехать до нужного места, помочь с багажом, поддержать разговор и правильно угадать настрой заказчика. При этом важно соблюдать правила дорожного движения и уметь вежливо отстаивать свои границы, даже если пассажир провоцирует конфликт.
«Первое [по значимости качество таксиста]— умение общаться с людьми, быть вежливым независимо от ситуации. <…> Я всегда здороваюсь, я всегда желаю хорошего дня, всегда помогу, если человек пожилой, открыть дверь, положить вещи. Я считаю, что это должен делать каждый таксист».
(Алексей, блогер, работает в такси 16 лет)
Часто работа в такси становится вынужденным решением в сложных жизненных обстоятельствах или в ситуациях, когда основная работа не приносит достаточного дохода. Но для многих из наших собеседников профессия таксиста стала основной, так как она предлагает гибкий график и возможность зарабатывать больше, несмотря на все издержки в работе на себя.
«Самый главный мотиватор в наше время — это финансы. Когда ты работаешь на две ставки, и со всеми надбавками получаешь 52 тысячи рублей, понимаешь, что ты не можешь платить ипотеку, кормить семью многодетную и всё прочее, то наступает тот момент, когда ты ищешь заработок».
(Виктор, работу в такси совмещает с преподаванием в школе)
«Когда захочешь — работаешь. Когда захочешь — отдыхаешь. То есть и днём есть работа, и ночью есть работа. Вот я, в общем, люблю много проводить своё свободное время где хочу и когда хочу. И работать где хочу и когда хочу».
(Айбек, переехал в Москву из Кыргызстана, работает в такси 1 год)
Несмотря на видимый комфорт машины как рабочего места, многочасовой сидячий труд и стресс на дорогах создают не только физическое, но и эмоциональное напряжение, истощающее здоровье.
В целом, хоть работа на самого себя дает больше гибкости, все издержки ложатся на плечи таксиста в отсутствии каких-либо социальных гарантий.
Многие таксисты работают без официального трудового договора, что лишает их права на оплачиваемый больничный. При этом они вынуждены платить за аренду автомобиля, даже если не могут работать из-за болезни.
«У каждой профессии есть какие-то профессиональные болезни. У него [водителя такси] инфаркт, инсульт, грыжа. Половина уже не ходит из них [таксистов]. Еле-еле доходят до машины. Просто садятся и едут. В процессе они погибают сердечного приступа в 50-60 лет. По крайней мере с таким графиком, как сегодня, так и будет. И эти водители в принципе никому не нужны, и те кто его раскатал, вот этот многомиллиардный бизнес — этим людям спасибо никто не сказал».
(Дмитрий, ведет свой YouTube-канал о работе в такси)
График работы таксистов зависит не только от личных предпочтений, но и от условий, которые определяет компания-агрегатор. Чем больше заказов таксист может выполнить в часы высоких коэффициентов*, тем выше заработок. Для водителей это шанс заработать больше, но и нагрузка в такие моменты значительно выше.
Таксисты ценят свободный график, который позволяет совмещать работу с семейными обязанностями и хобби. Но если автомобиль взят в аренду, то водителю нужно «отбить её стоимость. Ожидание пассажира, уборка салона или долгая дорога из отдалённых районов становятся неоплачиваемыми перерывами, которые «съедают» время и бензин.
Кроме того, водители отмечают, что базовые тарифы за последние годы практически не выросли, тогда как цены на бензин и обслуживание авто постоянно растут. В результате заработок «на руки« заметно снижается, потому каждая минута оказывается на счету.
«Как правило, родители сразу [детей] кормить начинают, печенюшечку, сухарик, хлебушек, все это крошки. Условно, ты их привозишь в то место, где даже припарковаться негде, чтобы просто почистить салон. Ты вынужден отключиться, куда-то найти место, чтобы отряхнуть, привести в порядок. Это кажется минутное дело, но пока ты все эти телодвижения совершишь, полчаса».
(Виктор, работу в такси совмещает с преподаванием в школе)
*"Высокие коэффициенты" — это временное повышение цен на поездки, когда спрос превышает количество доступных машин (например, в час пик или в плохую погоду).
Для таксистов домашние районы — это места, где они могут ориентироваться без навигатора и наладить постоянные связи с пассажирами, живущими по соседству. Часто с такими постоянным пассажирами водители договариваются о поездках в обход агрегатора, устанавливая фиксированную стоимость и удобное время.
Любимые районы для таксистов — зоны с высокими коэффициентами*, частыми заказами и предсказуемыми пассажирами — Юго-Запад Москвы (Солнцево, Ясенево), метро Динамо и Аэропорт.
*"Высокие коэффициенты" — это временное повышение цен на поездки, когда спрос превышает количество доступных машин (например, в час пик или в плохую погоду).
К нелюбимым районам таксисты относят те, где мало заказов, высок риск попасть в пробки или застройка слишком плотная и неудобная для манёвров — огромные "человейники" в спальных районах, юго-восток Москвы — Котельники, Люберцы, подмосковные города — Жуковский, Подольск, Химки, Мытищи.
Навигатор выступает посредником между городом и водителем, но часто это усложняет взаимодействие. Например, GPS-сигнал может пропадать из-за глушилок, особенно в центре Москвы. Карты не всегда отражают актуальное расположение знаков, запрещающих остановку, что вынуждает водителя корректировать маршруты на ходу, чтобы избежать штрафа.
Как водители справляются со сбоями в навигации?
Некоторые водители покупают телефоны, которые рекомендует агрегатор, или подключаются к Wi-Fi для более стабильного сигнала. Но чаще водители задействуют свои знания о городе или обращаются за помощью к пассажирам.
«Они посоветовали модель телефона. Советовали три модели. Xiaomi, Samsung и еще какой-то, которая хорошо ловит. Я не пожалел, когда купил телефон. То ли я дал 22 тысячи, то ли 23. И он даже сейчас работает в центре. Он если начинает теряться, я притормаживаю, экран сужаю. Буквально секунды 2–3 он обдупляется и показывает, где я стою. И как-то в этом плане я благодарен агрегатору, что подсказал купить эту модель телефона. Идеально. Он практически нигде не теряется».
(Игорь, водитель минивэна, работает в такси 10 лет)
Наши собеседники говорили о частых сбоях в систем GPS из-за «глушилок» в центре Москвы. Многим водителям приходится считаться с внешними техническими сбоями и ориентироваться на месте в поисках пассажиров. Из-за чего самые прибыльные районы становятся самыми сложными для работы, особенно для таксистов, недавно переехавших в Москву.
Центр
«В центре очень плохо, что там ничего не работает. Когда там все работает местами, и когда работало до того момента, как начали глушить, в центре было работать очень замечательно».
(Николай, работает в такси 2,5 года)
Проспект Вернадского, Садовое кольцо
«... я, допустим, образно, еду по Вернадскому, а он показывает, что я еду по центру. Было такое. Я стою в гараже, он показывает, что я еду по Садовому, мне приходит заказ по Садовому кольцу. Я, думаю, ё-моё... Как так?»
(Игорь, водитель минивэна, работает в такси 10 лет)
Лубянка, Китай город, Болотническая набережная
«Бывают моменты, которые вызывают такси, локация же прыгает, там вообще зависает. Я знаю, откуда они вызывают, например, Лубянка, Китай-город и все такое. Болотническая набережная. Я когда подъезжаю, они вот не знают, что я подъезжаю, бывают отмены. Это вот это минус».
(Айбек, переехал в Москву из Кыргызстана, работает в такси 1 год)
ул. Покровка
«Просто вовремя запомнить направо-налево и поехал. И все. Смотришь, ага, Покровка, там, улица рядом с Покровкой, все... эту Покровку найти, а там уже оттуда пляшешь».
(Николай, работает в такси 2,5 года)
Для водителей знание города по памяти и умение ориентироваться по ключевым объектам (достопримечательностям, вокзалам) — важный профессиональный навык.
Навигатор — ненадёжный помощник, который может перестать работать в любой момент, тем самым подводя не только водителя, но и пассажира. В районах с глушилками таксисты часто запоминают маршрут в первые секунды поездки и полагаются на свои знания города.
«Москву по навигатору не выучишь. <...> Ты как слепой котенок. Он тебе говорит, поверни налево, поверни направо, едь прямо. А саму суть ты не запоминаешь. Вот и все. А когда, если по карте, вот я начинал работать, ездил, я просто запоминал это все, потому что ездил по карте. Потому что знание Москвы очень помогает, конечно».
(Игорь, водитель минивэна, работает в такси 10 лет)
«Я знаю город, со мной никто никогда не опоздал, при том что у нас сегодня цифровые технологии не работают в пределах третьего кольца, ну потому что глушится связь, но это как бы это безопасность населения, это все понятно. Вот такие вот таксисты все равно не нужны, которые знают без навигатора. Да то есть не работает цифра, не работает ничего. Вот водитель такси настоящий, если он не нужен».
(Дмитрий, блогер, работает в такси 16 лет)
Кроме сбоев в работе GPS, водители такси отмечают некорректное отображение точки подачи автомобиля. Приложение часто определяет точку подачи машины там, где это запрещено ПДД и за что водитель может получить внушительный штраф. Например, нельзя останавливаться у метро дольше, чем на 6 секунд — иначе штраф.
«Поэтому ты едешь на заказ, а по факту его выполнить не можешь, потому что там нельзя элементарно останавливаться. Если взять Проспект Мира в сторону области, выход из метро, <...> там камера, там сплошная, там запрещена выделенка. И 12 километров ты едешь, стоит знак, что остановка запрещена. Соответственно, ты просто мимо проезжаешь». (Виктор, совмещает работу в такси с преподаванием в школе)
Таксисты отмечают, что с приходом цифровых сервисов любая работа в такси проходит через агрегаторы, которые устанавливают свои порядки, а независимые таксопарки не могут с ними конкурировать. Работать через агрегатор невыгодно для таксистов, потому что компания не дает никаких социальных гарантий, хотя может заблокировать без объяснения причин и выставляет требования к виду машины, фактически, обязывая таксиста рекламировать бренд в городе.
Кроме того, по словам наших собеседников, за последнее время сильно увеличился радиус подачи машины, хотя тарифы не выросли, из-за чего таксисты “накатывают” неоплачиваемые километры. В приложении таксисты не всегда видят полный адрес пункта назначения и соглашаются на невыгодные и неудобные для себя заказы, поскольку число отказов ограничено. Удобные условия “покупаются” процентном от оплаты заказа. Компания же в своих решениях ориентируется на пассажиров и стремится удержать цены, а в конфликтах встает на сторону заказчиков.
«А вот с этим, как агрегатор говорит, что он не работодатель, а просто предоставляет информацию. Я считаю, это неправильно, он как бы врет. Как он предоставляет информацию, то видишь точку А только? Куда-то ехать ты не видишь. Допустим, он сейчас сделал, я доплачу 4% от суммы, я вижу точку Б. Но сумму я не вижу».
(Игорь, водитель минивэна, работает в такси 10 лет)
«Имеются все признаки работодателя, но он им не является, он является информационным сервисом».
(Дмитрий, блогер, работает в такси 16 лет)
«А водитель, сейчас водитель такси он не имеет ни социальных гарантий, он не имеет никаких гарантий, но зато на нём куча ответственности. То есть ему никто ничего не должен, но водитель должен всем».
(Алексей, блогер, работает в такси 16 лет)
С понижением порога входа в профессию после распространения сервисов-агрегаторов таксисты часто вызывают недоверие у сотрудников ГИБДД, хотя требуемых документов становится все больше — как и штрафы за их отсутствие. Путевой лист с пробегом и состоянием автомобиля таксист должен обновлять каждые 12 часов — однако, по словам наших собеседников, проверка носит скорее формальный характер, потому что таксопарки, которые могли бы контролировать состояние водителя уходят с рынка.
Аттестация таксистов проверяет знания ПДД и города, но мало отражает навыки, необходимые в действительности. Поэтому то, насколько лицензии и система аттестаций действительно делает поездки более безопасными, а не добавляет “бумажной волокиты” — остается открытым вопросом.
«У нас есть электронный профиль водителя, мы туда должны зайти и пройти аттестацию на знание города. Слушайте, но если бы вы видели эти вопросы, ну мартышку с Африки привези в клетке прямо завели в кабинет, она ответит на этот вопрос. По такси там ничего нету».
(Дмитрий, блогер, работает в такси 16 лет)
Правовой статус такси, как отмечают наши собеседники, можно назвать пограничным — с одной стороны, власти относят такси к общественному транспорту, потому требуют от таксистов лицензий и разрешают движение по выделенной полосе. Но с другой стороны, таксист оказывается не защищен от действий пассажиров — если пассажир сбегает из машины не заплатив, то ни контролёры, ни полиция не помогут.
С точки зрения федерального закона о такси, агрегаторы выступают в качестве службы заказа и несут ответственность перед пассажиром, если у водителя не оказалось лицензии. До прихода цифровых сервисов таксопарки в законе определялись как “перевозчики” и могли разделить финансовую ответственность водителей в случае ДТП. Но компании-агрегаторы позволили водителям работать через ИП или самозанятость и сейчас все финансовые издержки аварий лежат на таксистах. Поэтому у компаний-агрегаторов нет большой мотивации тщательно проверять таксистов, как это было раньше для таксопарков.
Также, по словам наших собеседников, компания-агрегатор ничем не ограничена по отношению к самим таксистам — правовое регулирование оказывается асимметричным, поскольку агрегатор выступает в качестве не более чем информационного партнера, но не системы, устанавливающей отношения между пассажиром и водителем.
Профессиональные чаты таксистов становятся пространством для взаимопомощи и поддержки. Водители обсуждают актуальные новости, делятся советами, предупреждают друг друга о сотрудниках ГАИ, обмениваются заказами, передавая их тем, кому они наиболее выгодны.
«…допустим, говорит: «Так, ребят, у меня сейчас заказ, кому надо в сторону Литвинова?». Мне, допустим, домой надо. Недавно был такой случай, так, Литвиново кому-то надо? Да, мне как раз в сторону дома. <...> он придержал этот заказ, отменил, и следом по цепочке он ко мне приходит. Я включился, взял этот заказ и уехал счастливый, довольный».
(Виктор, совмещает работу в такси с преподаванием в школе)
«Есть чат, там тоже минивэнщиков отдельно. Ну, как бы, общий круг, с кем работал, с ним и так встречаемся везде, в аэропортах, либо где-то пообедать в одном месте съезжаемся. <...> Ну, конечно, [общаемся] об агрегаторе, о работе, о заказах, ну и так вот, о общей жизни, обо всём».
(Игорь, водитель минивэна, работает в такси 10 лет)
Работа за рулём оставляет мало возможностей общения, поэтому водители знакомятся во время перерывов: на парковках, в таксопарках или в аэропортах. С кем-то завязываются мимолётные диалоги, а с кем-то формируются долгосрочные отношения, например, с механиками таксопарка.
«На дороге вот, не будешь стоять, болтать со всеми. <...> Если в таксопарке хорошие отношения, можно попросить закрепить за тобой машину. <...> Это межличностные отношения между водителем и механиками таксопарка. Если ты с ними в хороших отношениях и, как говорится, по-человечески, то просто говоришь там: «Ребята, меня неделю не будет, вот две недели я буду в Абхазии»…»
(Николай, работает в такси 2,5 года)
Солидарность и взаимоподдержка взаимопомощь таксистов идут рука об руку с разрозненностью сообщества. С одной стороны, водители готовы прийти на помощь, поддержать друг друга и поделиться опытом. С другой — конкуренция за заказы и место на дороге, различия в опыте и бэкграунде создают напряжённость и разобщённость.
«Пусть они не обижаются! Если на выделенную полосу толкаются пять таксистов и один из пяти тебя, таксиста, пропустил, или еще лучше, водитель «Комфорта» пропустил «Эконом» – нужно всё бросить и ехать в церковь ставить свечку, тебе попрёт».
(Николай, работает в такси 2,5 года)
«После этого создали петицию, чтобы внесли изменения в законодательство, чтобы за нападение на водителя таксиста за рулем была ужесточена ответственность. Знаете, сколько подписалось за первые сутки человек под этой петицией? 50 человек из нескольких миллионов работников, так сказать. Ну, о чём можно говорить, о каких забастовках, о каком объединении?»
(Алексей, блогер, работает в такси 16 лет)
Автомобиль для таксиста — это не только средство передвижения, но и рабочее место. Водитель встречает десятки пассажиров и вынужден подстраиваться под их запросы: включить музыку по просьбе, открыть настежь окна.
Таксисты стараются оградить личное пространство, к примеру, опуская спинку соседнего автокресла. А пассажиры часто забывают о присутствии таксиста в автомобиле, как бы объединяя его с машиной — например, перестают соблюдать нормы этикета при незнакомом человеке. Из-за этого граница между публичным и личным в автомобиле постоянно плавает: таксист стремится создать личное пространство в публичном, а пассажиры наоборот — в публичном пространстве ведут себя как в личном.
В этом вопросе мнение водителей расходятся – у каждого подхода есть как плюсы, так и минусы. Своя машина дает бóльшую свободу – можно совмещать поездки по работе и по личным делам, выбирать график работы и дни отдыха. А за арендованный автомобиль нужно платить комиссию, что вызывает стресс и ограничивает гибкость графика.
Но личный автомобиль неизбежно изнашивается из-за постоянной эксплуатации. В то время как за арендованными машинами ухаживают в таксопарке, забота о личном автомобиле полностью ложится на плечи таксиста. Кроме того, продать автомобиль после интенсивного использования в такси бывает непросто. Тем не менее, многие водители предпочитают работать на своем автомобиле — они проводят в нём большую часть жизни, привязывается к нему и чувствуют себя комфортнее, если машина принадлежит им.
«Да и машина твоя, понимаете? Твоё есть твоё. Не казённое»
(Виктор, работу в такси совмещает с преподаванием в школе)
Работа таксиста связана с рисками: ДТП, поломки и технические сбои — не только неприятно, но и дорого. Даже незначительная неисправность может украсть ценное время, а авария — привести к серьёзным последствиям.
Техника бывает непредсказуема, ситуации на дороге — тем более. Каждый водитель должен знать порядок действий в таких ситуациях и учитывать положение пассажира:
«Тут все просто и давно есть план действий, он, по сути, не меняется. Я думаю, что он был раньше такой. Не дай бог вы попадаете в ДТП. Если вы попали в ДТП на МКАДе, сразу уберите машину к обочине. Потоки автомобилей, которые несутся, могут не заметить вас, и произойдет еще хуже ДТП. Так, если с пассажиром все нормально, вы просто дожидаетесь, пока он заказывает другую машину, или вы ему помогаете заказать, если пассажир не может. В таких случаях деньги за поездку с пассажира не берутся, потому что вы не доставили пассажира».
(Алексей, блогер, работает в такси 16 лет)
Машина – не просто рабочее место или инструмент заработка. Таксист проводит в автомобиле каждый рабочий день, из-за чего, конечно, эмоционально к нему привязывается. Автомобиль в рассказах водителей оживает – таксист «женится» на машине, а если вдруг случается поломка, автомобиль нужно не чинить, а «лечить».
Эти метафоры показывают, что машина становится для таксиста партнером, требующим уважения и заботы. Поэтому таксисты могут болезненно реагировать на пассажиров, которые хлопают дверьми и забывают о том, сколько внимания таксист вкладывает в свою машину.
«Надо же это как-то [неисправности] лечить вовремя»
(Игорь, водитель минивэна, работает в такси 10 лет)
«...личный автомобиль, если вы используете в такси, то, как у нас говорят в народе, вы на нем женитесь.»
(Николай, работает в такси 2,5 года)
Звуковой фон и атмосфера в автомобиле — это отдельный критерий, по которому таксисты и пассажиры составляют мнения друг о друге. Водители часто прислушиваются к пожеланиям пассажиров, наблюдая за предпочтениями разных людей: делают радио тише, переключают станции или разрешают подключиться к аудиосистеме. А пассажиры могут отдельно оценить музыку в автомобиле после поездки, поэтому нейтральным стандартом становятся тишина и наушники. Хотя, если музыкальные вкусы совпадут, поездка может стать особенно приятной.
Наши собеседники рассказали нам о том, что они любят слушать в машине и мы собрали топ-лист музыкальных предпочтений:
- Радио Звезда – и музыка хорошая, и контент познавательный (по мнению таксиста Николая)
- Радио с музыкой 80-ых и 90-ых – потому что всегда приятно предаться легкой ностальгии (по мнению Игоря, водителя минивэна)
- Познавательные передачи и исторические подкасты – чтобы всегда узнавать что-то новое (по мнению Алексея, блогера и водителя такси)
- Музыка пассажиров, потому что музыкальный вкус многое может сказать о человеке (по мнению Айбека)
- Тишина, потому что иногда вкус пассажиров оказывается разочаровывающим (по мнению Виктора, таксиста и школьного учителя)
«Ну, это же техника, не предугадаешь, когда сломается же. Вот, недавно у меня был такой момент. С вокзала, с Восточного, это Черкизовский вокзал. взял пассажира и ехал в Красногорск. А этот человек был из области, то есть механик, автомеханик. И у меня на садовом кольце сломалась машина. И этот пассажир мне помог узнать причину. У меня это, бензонасос отказал, и мы на краюшку вытолкали, и я объяснил. В общем, командир, сам понимаешь, вот так-то, так. А он говорит: “Ничего страшного, это машина”».
(Айбек, переехал в Москву из Кыргызстана, работает в такси 1 год)
Анализ материала мы проводили с опорой на обоснованную теорию. В кодировании интервью мы сгруппировали данные по агентам, с которыми взаимодействуют таксисты (автомобиль, пассажиры, навигатор, компания-агрегатор, административные институты и другие таксисты). Это тематическое разделение вошло в лонгрид, в котором мы раскрыли отношения между разными агентами через объекты ментальной карты.
Проект реализован в рамках учебной мастерской “Цифровые исследования города” студентками 2-4 курса образовательной программы “Культурология” НИУ ВШЭ.
Лада Кузнецова
менеджер проекта, исследовательница
НИУ ВШЭ
Наташа Петрова
исследовательница
НИУ ВШЭ
Влада Есипова
исследовательница
НИУ ВШЭ
Катя Попова
иллюстраторка
НИУ ВШЭ
Контакт для связи: taxiandmoscowcity@gmail.com
Дарья Радченко
научный консультант проекта
старший научный сотрудник
ЛТФ ШАГИ ИОН РАНХиГС
Ксюша Шумилова
исследовательница
НИУ ВШЭ
Аня Куликова
исследовательница
НИУ ВШЭ
Диана Габитова
исследовательница
НИУ ВШЭ
Corbin, J., & Strauss, A. (2008). Basics of qualitative research (3rd ed.): Techniques and procedures for developing grounded theory. SAGE Publications, Inc., https://doi.org/10.4135/9781452230153
Graham, S., & Marvin, S. (2001). Splintering Urbanism: Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition (1st ed.). Routledge. https://doi.org/10.4324/9780203452202
Pavlovskaya, M. (2006). Theorizing with GIS: A tool for critical geographies? Environment and Planning A: Economy and Space, 38(11), 2003–2020. https://doi.org/10.1068/a37326
Sheller, M. (2014). The new mobilities paradigm for a live sociology. Current Sociology, 62(6), 789–811. https://doi.org/10.1177/0011392114533211
Список ключевых научных работ,
к которым мы обращались в процессе исследования
Frost, S. L. (2020) Platforms as if people mattered. Economic Anthropology, 7(1), 134–146. https://doi.org/10.1002/sea2.12162
Frey, B. (2020) Platform Labor and In/Formality: Organization among Motorcycle Taxi Drivers in Bandung, Indonesia. Anthropology of Work Review, 41: 36-49. https://doi.org/10.1111/awr.12187
Дополнительные исследовательские материалы
